消費者在購車時，少不了對車輛加速性能以及燃油經濟性的考量。但除了賬面上的馬力和工信部油耗外，其實一臺車的風阻系數，也會對車輛的加速性能和經濟性產生影響。這種影響會有多嚴重呢？又有哪些方法能有效降低風阻系數呢？這便是我們今天要討論的問題。
對于行駛中的汽車來說，只有發動機動力大于三種阻力，車輛才有可能加速到目標時速。其中，第一種阻力是輪胎與地面之間的摩擦阻力；第二種阻力是車上負責傳動的各個零部件阻力；最后一個阻力，就是空氣阻力，也被稱為風阻。
雖然空氣是種看不見摸不著的物質，但如果物體與空氣之間形成相對速度后，空氣就會變得不再那么“透明”。比如當車輛快速行駛時，如果將手伸出窗外，整個胳膊瞬間就會感受到一股向后拽動的力，這便是空氣阻力在發生作用（此處只是舉例，大家千萬不要將手伸出車外）。同理，風阻越大的車，胳膊受到向后的拖拽力也就越強，也就需要更多的動力來突破阻力，自然也就越費油。
為了賦予空氣阻力一個可以量化的數值，人類便發明了風阻系數–“Cd”。計算公式則為：風阻系數=正面風阻力x2÷（空氣密度x正面投影面積x車速的平方）。其中正面風阻力的單位為牛，正面投影面積為平方米，車速則是不太常用的米/每秒。經過計算后，Cd的數值越大，則表明該物體的風阻越大，反之亦然。
當我們知道了什么是風阻系數后，就可以來探討車輛行進時所面對的空氣阻力了。計算空氣阻力公式是：空氣阻力=（空氣密度x車速²x車輛正投影面積x風阻系數）÷2。根據公式可以發現，影響一臺車空氣阻力大小的，除了我們剛剛說的風阻系數外，還有車輛的正投影面積以及車速。至于另一個變量–空氣密度，雖然也會隨著氣溫的變化而變化，不過由于跟車無關，所以今天我們就不討論了。
在公式中，由于車速是取平方數值的關系，所以對于最終結果，也就是車輛的空氣阻力有著極大的影響。根據數據統計表明，一臺車在80km/h的時速下，大概有60%左右的動力是用來克服空氣阻力的。而當速度達到200km/h時，那么這臺車當前輸出動力的85%都將耗費在打破空氣阻力上。也正因如此，風阻才是影響車輛最高時速的罪魁禍首。
圖中綠色區域為正投影區域
除了車輛的行駛速度外，車輛的正投影面積同樣也會對車輛的空氣阻力產生影響。那么何為車輛的正投影面積呢？對于車輛來說，只要能迎面直接撞上風的都是正投影面積，也就是上圖中的綠色區域。所以，減小車輛正面的正面投影區域，便能在同等時速下降低空氣阻力和風阻系數。
對于汽車而言，降低正面投影面積最有效的方法就是將車拍扁，最好扁成一張紙。只可惜，由于車輛有載人和拉貨的需求，所以拍扁肯定是不現實的。這時我們就得通過各種方法來降低車輛的高度和寬度，以此來降低車輛的正投影面積，從而減小風阻。不同正投影面積對風阻的影響是巨大的，比如同樣是方盒子造型的鈴木吉姆尼和奔馳G級，只是因為尺寸的不同，二者的風阻系數就相差了將近一倍，其中吉姆尼的風阻系數為0.28，而奔馳G級為0.54。
流線型設計開始于上世紀50年代，車身之所以從之前的方形演變為了流線型，除了審美循環的關系外，更重要的是對汽車性能的追求。
比如在上世紀50年代，因為發動機馬力遇到了瓶頸，所以各個車廠都在為提高車輛的最高時速和加速能力，盡可能地將車身打造成空氣阻力更低的水滴形，也就是流線型。隨后，當發動機技術有所突破后，又有不少廠商為了造型需求在車身上使用了方正設計。而現如今，除了那些主打硬派的車型外，汽車無一例外地又回歸了流線設計，只不過這一次設計變革的驅動力，變為了油耗法規，車企只能盡可能通過流線型車身來提高燃油經濟性。
在自然界中，水滴是最符合流線型的物質，同時也是目前已知風阻系數最小的物質，大概在0.05左右。之所以水滴能擁有最低的風阻系數，主要原因就是水具有極高的可塑性。當水滴快速穿過空氣時，空氣就像刀子一樣把水滴塑造成了最容易通過的造型，而這個造型就是自然界中水滴的形狀。
回歸到車上，更大角度的引擎蓋以及擋風玻璃，都可以在不改變正投影面積的情況下，最大程度降低車輛的風阻。比如豐田的普銳斯，從第一代開始就采用了超大斜率的擋風玻璃，從而在當時達到了非常領先的0.28Cd。
在空氣動力學上，開孔越少，空氣阻力也就越小。比如對空氣阻力十分在意的電動車，它們的車頭設計基本都在向一個平滑的曲面進行著演變。像是封閉式的中網設計，為的就是盡可能降低前臉開孔所造成的空氣阻力。
前臉開孔之所以會增加空氣阻力，主要是因為空氣遇到開孔后，會被強行“切割”成兩半，而這個切割的過程就會產生阻力。再加上被切開的空氣因為流動路徑不具備空氣動力學效應，所以還會產生亂流。結果就是車輛空氣阻力大幅增加，最終影響到油耗或電耗。
不過，對于散熱有很高需求的燃油車來說，封閉式中網肯定是不行的。所以一些車型便會使用主動式進氣格柵，在車輛剛啟動或者周圍環境溫度過低時封閉進氣格柵，從而實現快速暖機的效果。同時，主動式進氣格柵還能在高速時通過閉合來降低風阻。
除了撞風會影響風阻系數外，車輛上、下兩段氣流在車尾的再次合并，同樣會影響車輛的風阻系數，同時對車輛的極速和油耗產生影響。
同一款車型，兩廂版的風阻系數會明顯大于三廂版本。而造成這個結果的主要原因，就是車尾處亂流所導致的。
如上圖所示，無論是兩廂車還是三廂車，氣流在經過車頂后都會順著后車窗向下流動，但由于在后備箱“結束后”，沒有后續流動路徑的關系，便會被車尾的低壓區吸入。與此同時，車底的氣流也會被吸入車尾的真空區。此時，車底和車頂兩股被吸入的氣流在交合后便會產生出不穩定的亂流。不過，由于真空區“吸力”大小是由上、下氣流之間的高度差決定的。所以上、下高度差更大的兩廂車自然就會產生更多的亂流。
而避免亂流的最佳方法就是使用更長的楔形車尾，讓上面的氣流與下面的氣流盡可能地接近，從而降低空氣作用在車身上的拖拽力，比如邁凱輪的Speedtail。除了上面說的這些以外，車輛的后視鏡造型，輪圈造型，車底的平整度也同樣會影響到車輛的風阻系數，進而影響到燃油消耗量。
降低風阻除了能降低車輛巡航時的油耗外，同時還能改善NVH的表現。眾所周知，車輛行駛時的噪音一共有三個源頭，分別是輪胎噪音、發動機噪音和風噪。其中，胎噪和發動機噪音是可以通過后期升級來改善的。但唯獨風噪是很難通過車輛后期升級來改善的。也就是說，在車輛在出廠時，風噪的大小就已經被決定了。
對于車企來說，降低風噪的方法有很多種，其中最簡單的就是給A柱加裝隔音材料。但對于逐利的車企來說，加裝隔音材料必然是下下策。而通過車身設計降低風阻才是提升NVH最具性價比的方式。
其實，車輛之所以會產生風噪，主要原因就是氣流沒法平順地流過車體。而風阻低的車型，由于與空氣撞擊的部位少，自然風噪也會更小。
說了這么多風阻在理論層面的影響，那風阻系數對日常的實際影響真有那么大嗎？其實，對于傳統燃油車來說，風阻系數只要沒到0.3Cd以上，基本都是不用太在意的。一是因為，更低的風阻系數僅僅會帶來微乎其微的節油效果，甚至還不如開慢點來得省油。二是因為，汽油發動機只有在擁有一定負載之后，才能達到最高的效率區間。三是因為，一般的家用汽油發動機在120km/h時，都還具有一定的動力儲備，所以更低的風阻系數也不會對日常加速性能產生影響。
但對于采用電力驅動的車型來說，風阻系數就需要考慮了。因為目前絕大部分電動車采用的都是單速“變速箱”，所以當車輛高巡航時，通常都已經過了電動機的最佳工況轉速區間了。那么這時候，每增加0.01Cd的風阻系數，對于電機來說都會是更大的負擔。這時，再加上電動車補充能源遠不如汽油車方便的關系，這就導致電動車要遠比汽油車更注重風阻系數。
然而比較搞笑的是，目前量產車中擁有最低風阻系數的卻是奔馳CLA和寶馬5系這兩臺燃油車，它們的風阻系數均為0.22Cd。隨后才是特斯拉的Model 3、奧迪A4以及比亞迪漢，它們的風阻系數也都達到了驚人的0.23Cd。
對于燃油車來說，風阻系數并沒有想象中那么至關重要，低風阻的優勢更多會體現在車輛的靜謐性上。而對于電動車來說，風阻系數最終會影響車輛的續航里程，但這也僅僅是在120km/h左右巡航時才能體現出差別。所以在買車時，大家也別被廠商對于風阻系數的夸大宣傳所迷惑哦～
